Honda Civic Type R (FN2) ve verzi Championship White není typické auto, které byste potkávali každý den na silnici. Proto mě taky zaujalo a po letech, co jsem nad ním přemýšlel, jsem si ho letos koupil. Jelikož kolem tohoto modelu panuje spoustu mýtů a je považován za "nejhorší" Type R, musel jsem se o tom přesvědčit. No, a jestli je to pravda, nebo ne, je úplně jedno. Je kontroverzní, futuristické, řve a tahá za volant. Pojďme se v dnešním článku podívat na její historii, vlastnosti a jak vlastně jezdí tenhle milovaný i nenáviděný hot-hatch.
Pár technických údajů:
Motor: 2.0 16V DOHC VTEC, 148kw / 193Nm točivého momentu
Roky v produkci: 2007-2010, verze Championship white vyrobeno pravděpodobně jen 1.999ks, ale nejde o ověřený údaj
Zrychlení (0-100km/h): 6,1 sec
Koncepce: motor vpředu, pohon předních kol + mechanický samosvorný diferenciál
Pohotovostní hmotnost: 1355kg
Převodovka: manuální, 6-ti stupňová
Míst k sezení: 4
Objem nádrže: 50l
Rozměr pneu: 225/40 R18 (Bridgestone Potenza Sport)
Historie modelu Honda Civic ( 1.-3. generace, 1973-1987).
Dostáváme se daleko do roku 1972, do té doby Honda vyrábí primárně motocykly. V tomto roce byla představena její první generace. Jde o malý, kompaktní automobil a jeden z nejprodávanějších vozů značky Honda. Tento model udal směr velkému množství automobilek a je velmi důležitým modelem automobilové historie. Model Civic byl pro automobilku zlomový, dostal se díky ropné krizi v těchto letech na evropský a americký trh. Jeho váha byla nízká (760kg) a jeho spotřeba s motorem o objemu 1,2litru byla kolem 6 litrů na každých 100km. Rychlost první generace atakovala obstojných 146km/h a motory vycházející ze zkušeností od motocyklů mají vysokootáčkové geny. V dané době šlo opravdu o žádané zboží a Hondu veřejnost začala brát jako plnohodnotnou automobilku, zařadila se mezi top největší výrobce automobilů na světě. Bylo možné mít dvoudvéřový sedan, tří a pětidveřový hatchback, nebo po pětidveřové kombi.
Druhá generace se představila v roce 1979, měla větší rozměry a pětistupňovou manuální převodovkou. První a druhé generace Honda prodala přes milion kusů.
Třetí generace se představila v roce 1983 a byla už více podobná novějším designům. Získala řadu ocenění za design. Tato generace měla i svou sportovní verzi coupe CRX, nebo kombi Shuttle, které se vyrábělo i ve verzi "real time 4x4".
Pro Japonsko se vyráběla ve verzi SI (sport injection), měla 118 koní a už neměla karburátory, ale elektronické vstřikování paliva.
Čtvrtá generace Civicu (1988–1991) a první VTEC.
Byla představena i ve sportovní verzi "CRX", která disponovala proměnným časováním ventilů VTEC - motorem B16A s DOHC rozvodem a hnanou přední nápravou, klasický Civic s iVT měl také VTEC. Celá modelová řada měla nezávislé zavěšení kol.
Pátá generace Civicu (1992–1995)
Byla první, která se oficiálně začala dodávat do tehdejšího Československa. V automobilové komunitě "Hondařů" je tento model jeden z nejoblíbenějších, existuje opravdu nepřeberné množství aftermarketových a tuningových dílů. Vrcholná verze byla dodávána s VTi s motorem b16a2, ten dosahoval maximálního výkonu 118kw při 7600ot. Zajímavostí je, že japonské verze měly například elektricky sklopná a vyhřívaná zrcátka, nebo parkovací asistenty.
Zajímavostí u páté generace je také fakt, že Honda nabízela i verzi Del Sol, což byla vlastně verze cabrio (za mě spíš targa). Kdo tedy nechtěl Miatu, koupil si Civic v této verzi, výroba skončila v roce 1997.
I jeden z mých kamarádů Martin má verzi coupe.
Šestá generace Civicu (1996–2000).
Historicky první Civic, který dostal ve svojí vrcholné verzi označení R byl představen 19. srpna 1997 jako EK9. EK9 sdílel mnoho vlastností s Integra Type R DC2/JDM DB8. Objevil se v něm 1,6litrový čtyřválcový motor DOHC VTEC B16B. Motor B16B se mohl pochlubit jedním z nejvyšších výkonů na litr všech dob. Šlo o atmosféricky plněný motor s výkonem 185 k (136 kW) při 8 200 ot./min a 160 Nm při 7 500 ot./min točivého momentu. Měl například sedadla Recaro, nebo volant MOMO, jako Formule 1 v té době. Byl dostupný pouze pro Japonsko, což fanoušky z USA a Evropy přivádělo k šílenství. Začali tedy ze svých "obyčejných" Civiců dělat svoje vlastní verze Type R.
Sedmá generace Civicu (2001-2005).
Design měl odlišné tvary, v tomhle případě "vajíčko", které se přesunulo i do následující osmé generace. Tato generace byla poslední, která nabízela pohon všech kol 4x4. Tato generace opustila přední dvojité lichoběžníkové zavěšení, používané dříve od čtvrté do šesté generace, a nahradila je MacPhersonem. Verze Type R měla motor K20A o výkonu 212koní, první Type R pro Evropu a USA.
Osmá generace Civicu (2006–2011).
Konečně se dostáváme k autu, o kterém dnes bude řeč, ale bez trochy historie by to nebylo kompletní. Model označený 8g, nebo FN2 pro Type R byl pro Evropu a také jako mezinárodní verze dodáván v pouze třídveřové variantě jako hatchback. V Japonsku se v těchto letech vyráběl ještě sedan (FD2), ten ale byl pouze pro jejich trh, ta měla 222koní a motor s označením K20.
Zásadním rozdílem bylo proti předchozím generacím nahrazení zadního zavěšení kol, dříve řešené dvojitým příčným ramenem jednodušší nápravu s torzním nosníkem (tuhá zadní náprava, chcete-li vlečka). To je vlastně i jeden z důvodů, proč je pokládána tato generace za nejhorší Type R, protože aby měl hot-hatch takto řešené zavěšení přece musí automaticky znamenat, že bude nedotáčivý a nemůže fungovat v zatáčkách. Ale je tomu tak? Vezmeme si to pěkně od začátku, od nástupu do auta, jeho praktičnost a následně se podíváme na jeho jízdní vlastnosti.
Interiér jako z kosmické lodi.
Začátek je šílenství.
Viděli jste někdy tolik tlačítek, ovladačů různých tvarů, materiálů, funkcí, tři displaye? Ne? Tak tady se připravte na peklo. Je pravdou, že po pár dnech žití s Civicem si na to člověk prostě zvykne, jako na všechno, tenhle model prostě má být futuristický a je naprosto jiný, než cokoliv. Nicméně, ergonomie je velmi dobrá, vše je vlastně umístěno logicky, každá věc má svůj důvod. Vlastně se uvnitř tráví čas dost příjemně. Dokonce mysleli i na spolujezdce, který nemá šanci dosáhnout na nastavení teploty vzduchu z ventilátoru, má tedy vlastní ovládací knoflík u sebe na dveřích.
Engine start je tlačítko ke startu, to ano. Civic má ale zcela speciální start, do spínačky vložíte klíč a otočíte do polohy, jako u klasického auta těsně před startem, pak teprve mačkáte tlačítko. Ale musíte ho držet. Motor se naopak vypne otočením klíče ve spínačce klasickým způsobem.
Multifunkční volant.
Na volantu najdeme řadu funkcí, jako ovládání hlasitosti, rádia, přepínání mezi AUX, CD, FM a to na levé straně, na pravé ovládání tempomatu, nebo ( i ) - na přepínání palubního počítače.
Displaye jsou rovnou tři.
Co by to bylo za vesmírnou loď bez moderních digitálních displayů. Tady jsou rovnou tři. Otáčkoměr, klimatizace a radio a tachometr s indikátory Type R.
1.) Hodiny, klimatizace, rádio.
Taková zajímavost, hned po koupi mi začal display ukazující hodiny, rádio, klimatizaci vynechávat čísla. Dá se to řešit, je to zkrátka špatně vyrobené a otřesy v kabině, teplem z venku se kontakty začnou přerušovat. Je tedy potřeba mikropájkou znovu spojit kontakty. S tím mi pomohl David ze skupiny Honda, kterému moc děkuji! Kdybyste měli někdo tento problém, neváhejte se na něj obrátit.
2.) Otáčkoměr, palivoměr, teplota vody
Tento display ukazuje výše zmiňované hodnoty, je tu i palubní počítač s např. průměrnou a aktuální spotřebou, trip A, B atd. Zajímavostí je, že teplota vody u tohoto modelu nikdy "nevyleze" na polovinu, zkrátka je to tak a není to chyba. Není to jako u konkurence z Německa. Tak se jen nevyděste, že motor nemá správnou teplotu chladící kapaliny.
3.) Horní display - tachometr, indikátor REV a i-VTEC
Display leží na vrcholu palubní deky, nad otáčkoměrem, takže přesně vidíte, co máte. Je to šikovný způsob, který se mi líbí. Indikátor REV Vám ukazuje, když se blížíte limitu maximálních ot/min a tyhle pěkné oranžové diody na Vás rozsvítí, když jste už opravdu na konci a je potřeba řadit. Věřte, že na otáčkoměr nebudete mít čas koukat, mít tohle před očima je tedy veliké plus. Vidíte červený puntík na fotce? To je indikátor, kdy se sepne i-VTEC, což je kolem 5.400 ot/min., začne tedy svítit, jakmile motor jede na ostré vačky.
Sedadla, kapitola sama o sobě.
Nacházíme se na palubě vrcholného modelu Civicu. Honda sem tím pádem nastěhovala opravdu velmi dobře tvarovaná, ergonomicky za mě perfektní sedadla. Mají velké boční vedení a drží tělo opravdu jako v závodním autě. Nemáte se potřebu opírat o středový panel, ani se držet volantu, když jedete nějakou serpentinu. Nechybí ani díra na protažení bodových pásů a vyšité logo Type R na obou předních sedadlech. Jelikož je karoserie pouze 3 dvéřová, pásy jsou poměrně daleko, takže si lámete ramena, abyste na ně dosáhli. Neuškodila by tedy nějaká jednoduchá přezka na sedadle s cvočkem, jako např. u Subaru BRZ.
Jediné, co bych vytknul je dost zásadní věc a to je posez. Sedí se poměrně vysoko, takže auto není tak jednoduché číst zadkem, což je vcelku důležité. Musíte se trochu podsadit, což ale není tak ideální. Civic má totiž palivovou nádrž umístěnou pod řidičovou sedačkou.
Na zadních sedadlech člověk ani nečeká nějaké místo. Opak je ale pravdou. Je tam opravdu spoustu místa a i já se svými téměř 190cm si sednu sám za sebe a ještě mám před sebou pár cm navíc. Výborné je taky, že se dají sklopit úplně do roviny a tak je Civic i ideálním parťákem pro případné nouzové přespání vzadu.
Kufr má objem 485l a po sklopení sedadel se objem dostane až na 1352l. Jelikož Civic nemá rezervní kolo, je vybaveno kompresorem a lepením. Kufr má i druhé dno, kam se vejde opravdu spoustu věcí, to je velmi dobrá věc. Po konzultaci se skupinou 8g jsme došli k tomu, že i toto nebylo vždy pravidlem, jsou i kusy, které mají rezervu.
Estetická vylepšení, která jsem konkrétnímu kusu dopřál.
Jelikož svoje auta rád odlišuju, vždy mu dám nějaký nenápadný prvek, který není na první pohled znatelný, ale udělá velkou službu. V případě TYPE R jsem opět dojel za mistrem v oboru Matějem Knappem ( ONE LIFE CUSTOM ) a provedli jsme následující úpravy.
- střecha do černé lesklé folie + logo TYPE R v saténové černé folii
- zatmavení zadních oken + kufru (sklo i plast) protisluneční folií, 15% propustnost s atestem
- sunstrip na čelním okně - protisluneční folie 15% propustnos s atestem
- přední světla - rozleštění + transparentní ochrana PPF folií
- přední mlhovky - tmavá PPF folie
Název barvy má také svůj důvod.
Championship white. Vcelku vznešený název doplňující standardní "Civic Type R", že. Není tomu tak ale náhodou. Tento název, potažmo barva má svůj důvod a je i rozeznávacím znakem. Historie říká, že pochází z dob, kdy Honda hodně tlačila do F1 a motorsportu a odtamtud tato bílá barva pochází. Proto Championship, proto white. Jelikož Honda chtěla model, který má samosvorný diferenciál odlišit, je toto jediná verze, která má samosvor. Bílý Type R a bílá kola = verze se samosvorem.
Brzdy.
Při koupi jsem byl nucen vyměnit kompletní brzdové obložení a tak jsme zvolili kotouče i destičky Brembo. Při výměně jsme přišli na to, že na autě byly ještě původní, originální desky a kotouče Honda. Brzdové třmeny jsou v originálu bez barvy, já jsem zvolil neon red, chtěl jsem, aby byl v barvách trochu kontrast.
Nástup a účinek brzd je nastavený opravdu příjemně. Brzdový pedál není přeposilovaný, je tuhý a dá se dobře dávkovat brzdný účinek. Na váhu 1.355kg je 300mm vepředu a 260mm vzadu naprosto dostačující. Musím říct, že jsou opravdu čitelné a dá se na ně spolehnout, jen pozor, jako bývá pravidlem, nové kotouče se musí dle doporučení konkrétního výrobce správně zajet.
Abych nezapomněl, je zde k dispozici stará dobrá mechanická ruční brzda.
Kvalitní pneumatiky.
Opakování je matka moudrosti, pro mě to spíš byl otec moudrosti. Můj táta vždy říkával, že na pneumatikách se nešetří a to hlavně v případě, že máte auto, které je schopné dobře zatáčet a má nějakých pár set koní.
Civic byl od výroby obutý do pneumatik Bridgestone Potenza, které jsem i při koupi vozu zvolil já. Fungují skvěle, i na vodě, nedají se utahat a opravdu je to jedna z nejlepších pneumatik, na kterých jsem jezdil. Možná někoho naštvu, ale zdají se mi snad lepší, než Michelin PS4, které mám na MPS.
Motor, svatý grál celého vozu.
Atmosféricky plněný dvoulitr nese označení K20Z. Jde o čtyčválec, "jenom" 201koní. To vlastně vůbec nepojede, ne? No, ve středním pásmu otáček vlastně moc ne, motor je sice slyšet, ale jelikož jeho vrchol je o hodně dál, než je běžné, užijete si ho hlavně, když pojedete kalup. Při normální jízdě ani nemáte šanci o VTEC zavadit. Když se ale cesta otevře a máte prostor zjistit, jaký má motor potenciál a dáte mu napít, při 5.400ot/min sepnou ostré vačky VTECu a začnou se dít věci. Motor zásadním způsobem změní charakter. Jestli se o něčem říká, že je to pila, tak tohle je ono. Zní to tak, působí to tak a dává Vám to pocit, že letíte jako blázen. A ono to není vlastně daleko od pravdy, tohle auto vyloženě chce držet pod krkem a ždímat ho až k hranici 8.200ot/min, kde zavadíte o omezovač. Řve, ječí a chce po Vás vytáčet a Vy mu to prostě dáte. Neznám člověka, co má rád auta, kterého by to nevzalo za srdce. I ti, kteří nás nazývají "Hondaři" musí uznat, že je to prostě dobrý. Doporučuju v tomto případě dát do airboxu sportovní filtr, já dal K&N a zvuk při sepnutí VTECu se ještě víc dobarvil. Na Vašeho spolujezdce, pokud není zrovna z branže může působit projev motoru až strašidelně. Naposledy jsem vezl mamku kamaráda, který celý život jezdí v limuzíně Renault Safrane. Když jsme atakovali 7.500ot/min při předjíždění na okresce slyšel jsem jen "dost, dost". Ale vlastně mi pak řekla, že se jí to líbilo, jen ten první zážitek chápu, že může vyvolat obavy, opravdu si připadáte jako v závodním autě.
Obávaná tuhá zadní náprava, řízení, samosvor a podvozek.
Type R je rozhodně jedno z aut, které má gripu na rozdávání. Můžete s ním dělat opravdu šílené věci, ale vždycky zatočí. Bavíme se zde o svižném ježdění na okresce, ne na okruhu. Můj názor je ten, že kdo v tomhle autě nejel tak, aby mohl zjistit, jak funguje, má radši držet jazyk za zuby. Za půl roku testování a pár tisíc km se mi jedinkrát nestalo, že by auto nezatočilo tam, kam jsem ho poslal. A to jsem si v něm užil hodně svižných, klikatých, pěkných i nepěkných cest. Je pravda, že v zatáčkách Vás tady tahá za ruce již zmiňovaný samosvor, který svou funkci odvádí opravdu dobře, je celkem ostrý a dost o něm víte, ale to lepší zážitek to je. Je to pouze a jenom mýtus, výmysl novinářů, aby mohli hodit špínu na model, který je nenadchnul, nebo v něm prostě ani nejezdili a přečetli si o tom na papíře. Kdybyste v tom jeli, nemůžete nikdy tvrdit, že to auto nezatáčí! Možná, když pojedete do Mostu a budete ho držet na podlaze a z rukou budete mít záměrně vánočku, pak asi ano.
Řízení je hezky tuhé a už od středové polohy dobře reaguje na povely volantu, není přeposilované, což je veliká výhoda s ohledem na elektrický posilovač řízení, má tedy dle mého názoru super nastavení.
Podvozek je už v základu dost tuhý, ale neodskakuje. Je to na pomyslné hraně mezi hodně tvrdým autem, které funguje a tvrdým autem, které na nerovném povrchu bude nervózní. To naštěstí Type R není, s nekvalitní cestou si poradí skvěle, samozřejmě to v kabině poznáte, ale nikdy neztratí grip. Měl jsem šanci si mnohokrát vyzkoušet rozbitou okresku a fungoval bravurně. Nicméně přejezdy přes příčné nerovnosti a díry nejsou příjemné v žádném hot-hatchy a tady tomu není jinak.
Převodovka, spojka, plyn.
Převodovka má krátké dráhy, až působí jako lehký short-shift. Cvakáte tam jeden kvalt za druhým a je to opravdu radost. Je přesná, hodně mechanická, je hezky slyšet. Co je taková klasika, že kovová hlavice řadící páky je sice skvěle umístěná, abyste měli jen minimální prostor mezi volantem a pákou, ale v zimě studí a v létě na ní neudržíte ruku. Kovový materiál vypadá super, ale prakticky není nejlepším řešení.
Spojka je krátká, tuhá a dobře se s ní pracuje, až člověka občas i bolí noha. Plyn je elektronický a možná by zasloužil ostřejší reakce, teoreticky tedy nějak softwarově upravit tak, aby reagoval lépe. V prvních pár cm je prostě trochu díra a není to tak dobře nastavené, je to o zvyku.
Kam vlastně Civic Type R patří a kde je jeho místo?
Jde o opravdu univerzální auto, které můžete používat každý den, aniž byste museli zjišťovat, co všechno umí. Nechá Vás na pokoji, není přehnaně nervózní, když s ním jedete pomalu. Rád v něm cestuju a vlastně třeba celou trasu ani nezkouším jeho limity. Prostě můžu, ale nemusím. Díky atmosféricky plněnému motoru není problém jezdit kolem 10 litrů na každých 100km a to se bavíme o kombinované spotřebě město / okreska, klidná jízda / svižná jízda k omezovači.
Na okresce je Civicu skvěle, jen není moc příjemné s ním jezdit ve městě. Je to zkrátka mechanická záležitost a neustálé rozjíždění není příjemné ani řidiči, ani autu.
Design a jeho kontroverznost.
Osmá generace Civicu byla při uvedení na trh opravdu jako zjevení z jiného světa. I proto jí lidé velmi často přezdívají UFO. V designu opravdu nezůstal kámen na kameni, kompletně přepracovaná karoserie, interiér, úplně jiné auto. Podobně jako často nepochopená auta ve své době nyní získává svou originalitu mezi sterilně vypadajícími produkty automobilového průmyslu. Když tohle auto někde zaparkujete, buďte si jistí, že si ho kolemjdoucí budou prohlížet. Je tak jiné, že zkrátka lidi zajímá. A Vás jako řidiče? Bude Vás bavit, budete ho milovat, otočíte se na ním a to je přesně to, proč my, automobiloví nadšenci milujeme takhle zvrácené stroje, proto existujeme, abychom takové věci měli a užívali si je.
Závěrem & poděkování.
Honda Civic Type R Championship white není běžné auto. Nenadchne davy, ale baví svou úzkou skupinu lidí. Mluví se o ní, i do dnešní doby a to je důkazem, že lidi zajímá. Ať už jí milují, nebo ji nenávidí, ale nikomu není jedno. Osobně jsem si s tímhle autem udělal osobní vztah a dává mi něco, co zatím žádné auto, je normální, ale nenormální, umí jezdit jako hodné, poslušné auto, ale umí taky řádit jako pořádný závoďák, myslím, že si v Hondě dali záležet, aby tohle bylo opravdu dobré auto a povedlo se jim to.
Bez pomoci Matěje a Venci, kteří mi pomohli při focení Type R za jízdy bychom dnes na tenhle výstup nekoukali. Patří jim tedy velký dík, dostalo to hned nový rozměr, než jen statické fotky. Díky kluci!